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第两百章 去莱比锡

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棕色的波恩中央火车站是一幢典型的罗曼式建筑,外表轮廓分明,半圆型的门窗配着桶型拱廊,浅灰色的交叉拱顶四角,竖立着巴洛克风格的低矮塔楼。三人走进车站,发现车站内部使用了大面积的平顶吊棚,配合着乳白的照明灯的给人一种厚实、温暖、稳重的感觉。

    目前德国处于分裂状态,因此到东德莱比锡的车次每日只有一趟,出示了护照之后,三人在人工售票点购买了三张去莱比锡的车票。

    坐着滚梯来到车站2楼,两个人找了一个靠窗的位置坐了下来,透过玻璃窗不时的看一看脚下的铁路线。

    德国的高速铁路技术储备不亚于法国,1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关,达到406.9公里。但这个时候的西德不要说高铁,连准高速铁路网也才刚刚开始,不过为了向社会主义国家展示自由国家的优越性,波恩到莱比锡的铁路线到是最先动工,并在前不久才刚刚通车。

    两个小时之后,在播音员的提示下三人来到月台,等待波恩至莱比锡的列车进站。

    三人按照车票的车厢号码刚找好候车的位置,一辆深红色涂装,圆头圆脑的机头出现在铁路尽头。

    那瓦利一直都关注着世界上最新的机车技术,因此他一眼就认出了这是德国103型铁路机车。

    该车采用直-直电动机驱动,在1965年的慕尼黑的国际交通展会上,西德政府首次展示了103机车的原型车。

    到1970年5月27日,第一批103型机车--103.1正式投入使用。在新开通的城际铁路系统上,103型机车可以牵引400吨重的列车,以200公里的时速行驶,而且还担当泛欧特快列车的牵引任务。

    由于当时德国国内少有支持200公里时速的路线,且兴建高速线路的步伐十分缓慢,因此103系在其服役初期很少能够在运行中达到最高速度。

    最初那瓦利就建议引进该车,但被凌世哲给否了,一是该车使用的直-直电机驱动技术,已经落后了时代,而且该车的刹车和地盘系统也不太稳定,该车别看时速高达200公里,但103型电力机车完全是个政治产物。

    二战后的十年里,德国联邦铁路一直致力于推行电气化,并希望制造一批新的、标准化的电力机车来替代路上运行的老旧型号。

    第一个相关的计划是改进战前研制的19系机车(最高时速180km),但该计划由于车辆设计的过时和刹车系统的不稳定而作罢。

    其后更新的计划则是制造最高时速200km的co‘co‘机车。新型机车所使用的部分部件和技术(如高速转向架)曾在当时实用的e10电力机车的车体上试验过。

    由于民主德国也在搞高速列车,因此西德政府不顾实际的强行要求新机车装备功率更大的发动机,该车从投入运营的那天起,就一直问题不断。

    1971年7月21日,由103系106号牵引的列车在行驶中脱轨,造成23人死亡,121人受伤的惨重事故。

    据怀疑机车超速和刹车失灵,是导致这一悲剧的罪魁祸首。因此103系机车在行驶中被限制使用极速。

    一直到1987年,德国新一代的120.1型机车诞生以后,103型机车才退出了历史。

    在凌世哲的规划中,242电力机车引进之后,会按照前世看过的小说里主角规划,以242机车为平台研制加国版的120系列电力机车。

    记得前世看到的那部小说里说过,120系列电力机车在德国的电力机车发展史上,有着承前启后的重要意义,在120型机车上,德国工程师首次试验了模块化制造模式,安装了电子限速系统,新型刹车控制系统等一系列机车新技术。

    最重要的是120型机车装备了三相异步电机和用于电机控制的gto变流器,使电力机车的传动由传统的交—直型变成了全方位超越交—直型传动的交—直—交传动。日后随着德铁横扫欧洲的101系列电力机车就是在120系列的基础上发展起来的。

    这辆机车虽好,但德国一共只制造了65辆,原来曾计划制造1000辆120系电力机车,但由于德国铁路的私有化以后120机车就停产了。

    原因是120机车的经济效益太低,而且与民主德国生产的240系列机车相比,该车的耐用性和可靠性实在是差的太远了。

    以安布雷拉目前的列车技术底子来说,引进这种从旧技术跨越到新技术的车型是最划算的,从中可以看到许多德国人在机车设计上的根本思路,可惜120型机车这个时候还没有出现,最早也要1979年才会制造出第一辆原型车,就算出来了别人也未必会给,所以最终只能把主意打在242型机车上。
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